廉价航空，如何盈利

酷航是廉价航空公司，机票价格低廉，那它们究竟是如何实现赢利的？

大家多多少少都坐过飞机，而在众多航空公司里，还有个特殊的形式叫廉价航空公司，那么都是“廉价”了，他们又是如何赚到钱的呢？

首先廉航会控制它的成本来使票价持续保持在低、稳，由于票价很低，所以会有很多人选择乘坐，这时候机票销售额差不多等于成本，之后再通过一些机上销售来盈利。本人有幸坐过廉航，在旅途中，空乘会在飞机上售卖一些产品，比如护肤品、航空纪念品，而一天有很多次航班，这也是不小的收入呢。

星空，廉价航班一般没有线下售票，都是通过线上售票，这样就少了人工费和机票销售的费用成本。第三，廉价航空中短途很少设置转机的航班，这样飞机两点一线，可以飞行多次航班，浪费的时间少了，收入更多了。第四，廉价航空一般也没有免费餐食，在这方面又能省一大笔开销。第五，廉价航空一般不选择大城市的机场航班，而是选择附近的二三线城市的一些冷门机场，这样可以有很多的补贴。第六，廉价航班会大多会大批购入同一机型，不仅在价格上能得到优惠，机组培训与飞机维修的成本也会减少。

第七，廉价航空一般没有免费行李额，只允许拎个手提包上飞机，那么其他的行李都得托运，托运又会收取一笔不小的费用。第八，廉价航班一般会取消头等舱和商务舱，这样就能多设几个经济舱，虽然是经济舱，但收入比头等和商务多。所以虽然票价低，但盈利跟普通航空差不多。

春秋航空飞机上卖东西，被骂“臭不要脸”，廉价航空到底靠什么盈利？

航空公司的运营，相对于交通运输行业的其他企业来说是比较单一的，虽然近些年来飞机票的价格有了明显的下降，但高端服务和高票价向来都是航空运输的主要特征，而春秋航空能够以价格低廉作为卖点，虽然在口碑上相对较低，但能够一直以来保持盈利也实属不易，至于其盈利方式，除了飞行途中叫卖商品之外，座位的高利用率也是盈利的有效途径。

众所周知，春秋航空在整个行业中的票价水平都是相对较低的，虽然服务水平和配套设施也会因此受到影响而有所下降，但对于那些注重价格的乘客来说还是比较喜欢的，如此以来单次航班的乘客人数就有了保证，剩余的座位越少该航班的利用率自然也就越高，因此春秋航空的低票价措施依然能够保证盈利也就不足为奇。

当然，利用飞行途中的市场商机，对特定商品进行宣传和销售，同样给春秋航空这样的运营模式增加了经营收入，虽然因此招致了乘客的非议和指责，但考虑到价格方面的优惠力度是相对较大的，作为消费者来说也就能够客观理性的接受毫无品质可言的航空客运服务。

虽然因为在飞机上卖东西而招致乘客的不理解，甚至被骂“臭不要脸”这样的脏话，但换位思考的话，个人也会理解春秋航空的做法，俗话说一分钱一分货，既然选择了价格低廉的春秋航空，那么就应该接受飞行途中所提供的服务，这也是对市场公平原则的直观体现。

一趟只要15元，国内最廉价的航班飞往哪里？怎么赚钱？

一趟只要15元，在我国国内最廉价的一趟航班是从银川飞机场飞到内蒙古的阿拉善，那么既然是只要15元的一张飞机票，乘客们在飞机上是没有空姐进行服务的。这也就说明赚钱和服务是成正比的。在我们的印象中，飞机票一般来说都是比较贵的，而且适合远途飞行。那么银川距离内蒙古的距离也就是80km左右，那么这也不是特别远的路程，而这一趟飞机只需要15元，是不会亏的。

刚开始的这趟飞机是没有存在任何客人的，因为那只是一次测试飞行。在之后正式运行的时候，就只需要15元的一张飞机票就可以飞到内蒙古的阿拉善。仅仅只是有80多公里，那么坐汽车也就是一两个小时的路程就可以到达目的地。而这趟15元的最为廉价的飞机票也是十分少有的。而当地的人为了尝试一下坐飞机的感觉，往往都会去花15元去一坐一趟，这在自然而然当中就会赚到钱，那么这也是非常的值得的。

坐这趟飞机就像是做汽车一样是没有专人进行服务的，应此票价也相对而言是比较便宜的。而这一趟所飞行的里程也比较短，这也是和它所花费的时间和路程是成比例的，因此这样最为廉价的15元的一趟飞机也不会亏本。通常坐飞机都是因为路途比较遥远，这样也能够节省时间，并且在飞机上是有空姐进行专门的服务，还有提供免费的餐食的，因此这样也使得飞机票非常的昂贵。那么这一趟15元就可以到达，如此廉价的飞机票自然也不会有空姐进行服务了。

总而言之，对于做生意的人来说是绝对不会做亏本的生意的。那么既然这一趟最为廉价的飞机能够从银川飞行到内蒙古，也是能够赚到钱的。

廉价航空公司的经营之道

低成本航空公司的报道屡见关于，亚洲航空扩张布局中国航空网络、欧洲低成本航空2009年周转量创新高等新闻引发了业内对低成本航空公司的再度关注，探讨中国是否应该大力发展低成本航空公司的讨论又日渐升温。作为中国第一家以低成本航空模式运营的春秋航空可谓在夹缝中生存，在2008年全球金融危机的大背景下，民航运输业俨然是受影响最大的行业，全球知名大型航空公司纷纷走上了联合重组、破产保护、裁员等自保之路，中国民航也不例外，特别是实力相对薄弱的民营航空遇到了空前困局，东星航空的破产、鹰联航空的易主、东北航空的窘境等等事实都让我们感受到民营航空运营的举步维艰。它们的机队规模小、运营资本少、航线时刻差等原因使其比三大国有航空公司的日子要难过得多，更不能比的是三大航还有国资委的注资来为它们雪中送炭。民营航空是在中国经济体制环境下的弱者，没有民航航空这只“鲶鱼”搅动的中国航空市场，最终只能重蹈改革开放前国家超级承运人的覆辙，那时广大消费者将不得不用高价去购买低水平的航空服务。
“低成本航空过日子也不容易”，下面让我们以春秋航空公司为例，让大家深入了解一下中国低成本航空公司的经营之道。
春秋航空有限公司由上海春秋国际旅行社有限公司和上海春秋包机旅行社有限公司在2005年5月29日共同出资组建，注册资金是人民币8千万元，其基地设在在上海虹桥机场。截至2010年3月6日，春秋航空公司共有15架空客320客机投入运营，预计2013年2月还将到达2架。春秋航空公司成立时的目标就定位于打造中国成功的本土化低成本航空公司，让普通消费者能享受到安全、低价的航空服务，其1元票的营销策略旨在向公众释放“低价”概念，向消费者明晰其推广廉价航空机票的形象。诚然，任何一个公司的终极目标都是盈利，给消费者提供廉价机票的前提是运用科学管理，在保障正常安全运营的条件下尽量降低运营成本，并通过压低单座公里利润率提高座位利用率来获得盈利空间。春秋航空公司的运营模式遵循着如下3个特点：
1、低成本航空运营模式的理论支持与实践借鉴
春秋航空是以“安全、低价、便捷、优质”为目标的低成本航空公司。其理论支持为美国哈佛大学的波特教授曾提出企业三大经营战略：成本领先战略、差异战略、缝隙战略。与大型国有航空不同，春秋航空公司另辟蹊径，在理论上探索并选择了国有航空公司不曾涉足的低成本模式。纵观全球，在美洲、欧洲、亚洲的许多国家都建立了低成本航空公司，如：美国的西南航空（Southwest Airline）、英国的瑞安航空（Ryan Air）、马来西亚的亚航（AirAsia）都是低成本航空成功运营的典范。
美国西南航空公司为低成本航空公司运营模式的缔造者，也是全球规模最大、运营最成功的客运航空公司之一。该公司筹备于1967年，1971年实现首航，美西南拥有美国国内航线25%左右的市场份额，在500公里以下的航线上，更是占据了65%左右的份额。中短程航线、低票价、高密度班次、点对点是其主要运作方式，美西南同时成为美国唯一五次获得名为“Triple Crown”（包括航空飞行安全飞机正点率\旅客投诉三项服务内容评价）的航空公司。
2、低成本航空盈利的保证：“双高”和“双低”
“双高”即保持85%以上的高客座率和11、12小时高飞机日利用率。低成本航空公司因为实施低价营销策略指使飞机每小时的收入低于普通航空公司，为了弥补缺口需依靠提升飞机日利用率。在春秋航空公司运营的前3个月，执行436个航班，输送旅客74552个次，平均客座率95%，超过运行前制定的85%。而当时国有航空公司的平均客座率一般在65%。在保证安全的基础上，将飞机的日飞行小时保持在11至12小时，而传统航空公司的日飞行小时只有9小时左右。
“双低”即低销售费用、低管理费用。春秋航空公司大幅度优化营销体系，发挥春秋国旅国内32家子公司，境外7家分社，近3000家网络代理的销售体系的优势，同时大力发展网上直销等航空业务模式。其自身销售系统销售70%，另外30%通过英特网电子机票和call center呼叫中心销售。这点与世界上的低成本航空公司相同，都基于自有网络销售模式。春秋航空老总王正华曾经说过 “老大哥公司在这一块的成本，差不多占总成本的8%～10%，而春秋差不多只占1.5%，每年节省1亿元左右的开支。”
为了降低管理费用，春秋航空一直都在培养拥有核心技术开发力量的IT技术团队，为春秋集团包括春秋国旅、春秋航空公司开发自身的网络系统，节省了庞大的系统采购费用。IT技术团队为春秋航空开发了离港系统、自主值机系统、电子客票系统、FOC（运行控制系统）、MS、资产管理系统等运营及管理系统。这样使得春秋航空的销售、运营、保障各环节不用进入中航信，为春秋航空每年节省1亿元人民币。传统航空公司的人机比例在100：1以上，如原中国东方航空公司的人机比甚至是163：1。春秋航空公司整合管理资源，提高生产率，把人机比控制在90：1，减少40%的人员费用，把管理成本控制在2%左右，传统航空公司的管理费用平均占总成本的4%左右。
3、低成本航空的成本控制：“双单”和“双控”
“双单”即单一机型、单级舱位。春秋航空公司只使用空客320单一机型，有利于减少航材备件、降低维修成本、人员培训特别是飞行员的培训费用，以及有利于空乘人员对设备的熟悉。机舱布局也只有单一的经济舱，没有公务舱和头等舱，共180个经济舱位。在同等座距中有利于增加飞机座位数量，旅客随身携带行李由普遍的20KG减为15KG，将行李减下的重量让位于客运，在保证安全飞行的前提下增加旅客人数，增加单机运力。
“两控”即控制可控制成本、控制日常经营管理费用。春秋航空广泛使用自助值机柜台，，旅客在网上购好电子机票后，到机场自行将个人身份证号码和订票号码输入电脑，然后自行选择座位号，凭着打印出的登机牌。使用自助值机柜台是不用付费给机场服务费的，而普通值机柜台是要付费的。一台自助值机柜台价格为10多万元，其成本支出要比人工值机低很多，此举又可节省了值机人员和普通值机柜台的费用，降低服务成本。春秋航空没有自己的航材库，与新加坡航空签订合同，如果需要航材，直接从新加坡航空驻上海的航材库购买，这样节省了航材储备的费用并有利于现金流的运转。
综上所述，我们了解了中国低成本航空公司是如何竭力压低成本的，并在能保证自身正常运营和有利可图的条件下向广大消费者提供廉价机票，以此增加消费者福利。我们不能指望航空公司是慈善家，通过廉价机票做善事，如果我们要想今后还能购买到低成本航空公司提供的廉价机票，那我们必须明白一定要让它们在激烈的航空竞争中存活下来这种愿望才可能实现，也只有这样做才可以确保我们消费者福利的长期最大化。诚然，笔者并不是在为低成本航空的过错推托什么，它们在事件的处理上缺乏公共关系管理技巧，更应加大宣传力度让消费者明确他们在购买廉价机票的同时让渡出来的要求行程高可靠性的权利。笔者认为：在2013年民营航空纷纷陷入困境的情况下，中国民航运输市场需要低成本航空这条“鲶鱼”，没有它参与的航空市场只能走向更为垄断的局面，垄断市场的最终受害者永远是消费者本身。恳请大家给中国低成本航空公司多一些谅解，给它们时间以及合理建议促使它们变得更好，为社会发展做出应有贡献。

廉价航空是怎样盈利的？为什么有时候往返机票比单程机票还便宜？

退票不退钱，改签收费高。提前三四个月预定超便宜所以资金回笼快，现金充足。另提前很长时间预定的机票变动几率增加，退票改签赚钱多。另外飞机上的餐，枕头，行李，选座位等一切都要收钱。